e. PUENTES DE GRAN LONGITUD:
Los diseños modernos de carreteras y autopistas imponen condiciones muy exigentes de pendiente, curvatura, y altura sobre los cauces, lo que unido a las condiciones topográficas y fluviales del país define la necesidad de diseñar y construir puentes de gran longitud.
En estos casos, la colocación de un sinnúmero pilas intermedias para reducir las luces, puede resolver el problema de la presencia de grandes longitudes, como en el caso del Puente sobre el Río Guayas.
En otras ocasiones este tipo de solución puede traer grandes complicaciones, como la necesidad de construir pilas esbeltas con longitudes del orden de los 100 m o más, en la Sierra; o la construcción de pilas en sitios donde los ríos tienen un comportamiento impredecible, en la Costa.
La construcción de pilas de gran longitud no es en sí el problema más importante, pero un número exagerado de las mismas volvería poco práctico, desde el punto de vista económico, un proyecto de puente.
En muchos casos no es posible evitar el diseño y construcción de puentes con grandes luces por lo que la única alternativa válida consiste en buscar otros métodos de diseño y construcción, como los puentes colgantes (cable-suspended bridges / suspension bridges), los puentes atirantados mediante cables (cable-stayed bridges / cable-supported bridges), o los puentes de hormigón preesforzado en volados sucesivos.
EN PUENTES DE GRAN LONGITUD, LA RELACIÓN ENTRE EL DISEÑO Y LA CONSTRUCCIÓN ES MUY CERCANA. EN LA CONSTRUCCIÓN DEBEN TOMARSE EN CONSIDERACIÓN LOS PARÁMETROS DE DISEÑO, Y EL DISEÑO DEBE PARTIR DE LA SELECCIÓN DE LAS METODOLOGÍAS DE CONSTRUCCIÓN.
Los puentes preesforzados en volados sucesivos, para tráfico vehicular, son técnica y económicamente convenientes para luces comprendidas entre 80 m y 220 m. Los puentes atirantados son competitivos con luces entre 150 m y 400 m. Los puentes colgantes, por su parte, pueden ser convenientes para luces superiores a los 250 m.
Dependiendo de las condiciones particulares del país y de la zona en que se va a construir el puente (disponibilidad de equipamiento, de materiales, de mano de obra y de personal técnico, además del correspondiente marco legal y los costos), estos criterios generales pueden sufrir variaciones.
Si, por ejemplo, el Ministerio de Obras Públicas hubiera adquirido previamente todo el equipo necesario para la construcción de puentes atirantados, las empresas constructoras deberían contemplar en sus propuestas económicas solamente el arrendamiento a nivel nacional de este tipo de equipos, mientras que para el caso de puentes colgantes y puentes en volados sucesivos se debería incluir el arrendamiento internacional (más costoso que el arrendamiento nacional por transporte, tipo de garantías, etc.) o el costo de amortización de equipo adquirido expresamente para la construcción. El resultado del presente caso hipotético sería que la curva de costos de los puentes atirantados permanecería baja mientras las curvas de los puentes colgantes y puentes en volados sucesivos se desplazarían hacia arriba, en el gráfico, volviendo más competitivos a los puentes atirantados.
